Dal Design al Mare

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Al momento della sua nascita la nazione Italia era caratterizzata da un’industria legata ancora in gran parte al tessile,alla dimensione artigianale e agricola, ovvero dipendente dalle tradizioni locali per quanto riguarda l’eredità del saper fare e, nello stesso tempo, subordinata a nazioni più avanzate quali Inghilterra ed Austria per la fornitura di tecnologia. I capitali erano ridotti analogamente alle materie prime, così che non vi fu  una solida regia politica ed istituzionale del processo di industrializzazione: il concetto di “design”, nella sua accezione odierna, fece la sua comparsa solo molti anni dopo.
La separazione tra arte e tecnica, una “forma mentis” molto italiana che sino a tempi recentissimi si è faticato ad abbandonare, ha impedito per anni il riconoscimento di un ruolo effettivo del progettista nel processo di produzione e soprattutto la definizione di una coscienza industriale moderna che recepisse le implicazioni formali insite nell’utilizzo razionale delle macchine e della serialità.
Tutta l’esperienza dell’Unità è stata caratterizzata da un conflitto tra ristretti nuclei di intellettuali, imprenditori illuminati ed un assetto politico-culturale bloccato.
Le infrastrutture e i mezzi di trasporto divennero fin da subito basilari per ovviare alle esigenze sempre più impellenti di spostamento di uomini e mezzi in un territorio dove l’hinterland produttivo è separato dal mare tramite l’appennino, e l’orografia molto articolata richiedeva interventi di particolare ingegno. Ad esempio per la tratta Genova – Torino nel 1908 fu concepita, dall’ingegnere ungherese Kalman Kandò  insieme ai tecnici italiani, una celebre elettromotrice denominata “il Gigante dei Giovi” ovvero il progetto FS E 550. Questo straordinario mezzo, costruito nelle officine di Vado Ligure, superava i forti dislivelli grazie all’alta corrente alternata trifase a 3000V, e risultò strategicamente determinante nella I guerra mondiale. Le ferrovie quadruplicarono il loro sviluppo in pochi anni, e questa crescita rese possibile, gradualmente, la nascita di una rete produttiva diffusa capillarmente sul territorio a supporto della manutenzione e della progettazione di treni e linee. Lo straordinario sforzo tecnico-creativo si era concretizzato con la nascita dell’”ufficio Progetti F.S.” configuratosi in Italia come prima forma di organismo progettuale integrato.
Ad esso si deve la grande svolta concettuale del 1934, che aprì la strada alle elettromotrici leggere, le  “littorine”, caratterizzate da interni “open space” senza compartimenti e da una III classe dotata di sedute imbottite, seppur più strette, così da superare la formula del wagon-lit internazionale.
La prerogativa era quella di coprire tratte brevi, tipicamente suburbane, aumentando il numero di fermate, con una concezione democratica e moderna del viaggio su rotaia.
Giuseppe Pagano Pogatschnig nel 1936 sulla base dello stesso concept disegnò uno dei suoi capolavori, l’ETR 200, progettato con una linea aerodinamica nella galleria del vento, dotato di interni sobri ed eleganti.
Così nei giorni festivi i treni popolari organizzati dall’OND (Opera Nazionale Dopolavoro) trasportavano a tariffa economica i lavoratori che scoprivano per la prima volta il turismo ed il mare.
Nello stesso tempo il grande flusso migratorio oltreoceano prima e la propaganda di regime, unita alle prime forme di turismo di massa, favorirono la cantieristica navale principalmente a Genova e Trieste.
A metà tra le due guerre mondiali il grande sogno del design fu quello non solo di raggiungere il mare ma di attraversarlo, riconoscendo nel viaggio una via per acquisire una propria identità dinanzi al resto del mondo.
Così alcuni architetti decisero di essere gli artefici di una società egualitaria ed aperta, confidando nella macchina e nella tecnica quali mezzi per proiettare nel futuro il grande passato culturale ed artistico dell’Italia e del mediterraneo.
In questa direzione si muovono il Gruppo 7 ed il M.I.A.R. (Movimento Italiano Architettura Razionalista), fari di cultura moderna nel buio di una nazione ancora molto arretrata rispetto al resto dell’Europa.
Erano gli anni di Domus e Casabella, due riviste nate rispettivamente nel 1928 e nel 1933 dedicate alle nuove tendenze dell’abitare e dell’arredo attorno alle quali gravitavano figure fondamentali come Gio Ponti, Gustavo Pulitzer Finali, Giuseppe Pagano.
Esse, in stretto contatto con le esperienze straniere, proponevano in Italia un approccio innovativo, fiducioso e disinibito nei confronti dell’industria. Questo contributo accolse il codice moderno e lo adattò alla dimensione artigianale italiana, particolarmente sensibile agli influssi dell’arte ed erede di un grande passato.
Gio Ponti, interprete di certa borghesia illuminata e sofisticata milanese, a più riprese sulla sua rivista fece riferimento alla nave, affermando nel 1931 nel numero 46: “Il problema dell’arredamento navale va al di là della semplice questione di comodità, di eleganza, di gusto. Esso è, attraverso l’opera degli artisti e degli esecutori, una viva testimonianza del tenore della civiltà della Nazione che sulla nave esercita l’ospitalità”.
L’astro che illumina le sue pagine è quello di Gustavo Pulitzer Finali, colui che fu l’indiscusso maestro dell’architettura navale italiana nel primo novecento, unica figura che a livello internazionale si fece interprete di quel dettato moderno che aveva i suoi epigoni oltrefrontiera.
Non è casuale che egli fosse nato nel 1887 a Trieste, grande capitale mitteleuropea che ebbe la fortuna, da un lato, di recepire la straordinaria competenza tecnologica di derivazione austro-ungarica (la quale, a sua volta, aveva assorbito certo know-how militare britannico) e dall’altro di gravitare attorno all’area di lingua tedesca culla del Werkbund e del Bauhaus.
La sua attività si pose sempre sul confine tra il culto della ragione e quello della bellezza, con uno sbilanciamento a favore dell’eccezionalità e della ricercatezza esotica che definì al contempo la sua unicità ed il suo limite.
Il terreno fertile per la nascita dello stile italiano moderno era un substrato di piccola imprenditoria ed artigianato di qualità legati all’arredamento che si alimentò delle grandi commesse per la crescente flotta di navi passeggeri; questo permise le prime forme di collaborazione strutturate tra il mondo della produzione ed i progettisti, che coordinavano la realizzazione a bordo.
E’ importante sottolineare che la peculiarità degli interni navali si sintonizzò bene sul carattere duttile e sperimentale dei nascenti distretti specializzati (Brianza e Veneto in primis).
Le prime navi, costruite all’Ansaldo di Sestri Ponente,il “Duilio” ed il “Giulio Cesare”, ed a seguire la serie dei “Conti” (Conte Rosso, Conte Verde, Conte Grande,Conte Biancamano) assicuravano il collegamento con gli Stati Uniti lungo la rotta Genova-New York ed avevano un’impostazione decisamente tradizionale, sia per quanto riguarda la linea esterna, del tutto non aerodinamica, che gli interni i quali erano una riproposizione storicista che peraltro aveva un grande riscontro nel pubblico.
Con la classe “Saturnia” della fine degli anni ’20, anche sulla scorta dell’esperienza costruttiva acquisita nel settore bellico, i profili esterni divennero più slanciati e puliti.
“Esaminando attentamente le lunghe fasce di “fenêtres en longueur” che individuavano le passeggiate coperte fiancheggianti longitudinalmente la nave, si è quasi tentati ad un facile confronto con villa Stein a Garches di Le Corbusier” (1).
Gustavo Pulitzer Finali concepisce delle navi come “Neptunia” e “Oceania” che, se da un lato riavvicinano le classi dotando di un comfort accettabile anche quelle più basse, si aprono alla fruizione crocieristica.
Pulitzer iniziò la sua esperienza negli interni navali con lo Studio Stuard, inoculando in alcuni locali una sintassi formale nuova in un contesto totalmente storicista di cui Coppedè era il principale interprete.
I principali filoni a cui si attingeva erano i periodi Luigi XIV, XV, XVI e Direttorio, il Rinascimento Toscano, il Barocco Piemontese,  l’Ispanico Moresco, il Quattrocento Fiorentino, il Pompeiano, il Barocco Settecentesco. E’ con la motonave Victoria del Lloyd Triestino, varata nel 1931 a Trieste, che Pulitzer raggiunse i suoi vertici espressivi. La linea, filante ed aerodinamica, richiamava quella del famoso “Bremen”.
Nel ristorante di I classe di concerto con lo strutturista Costanzi l’architetto realizza un impressionante ambiente a doppia altezza, scandito da ampi finestroni a bifora dal taglio neoclassico. Ma qui la struttura navale nell’articolazione puntello-anguilla-baglio non è nascosta dalla decorazione mentre si integra con l’architettura ritmandola. Un sapiente e ricercato uso dei materiali sottolinea anche cromaticamente questa scelta espressiva. Il rivestimento dell’intradosso delle capriate metalliche è in ebano macassar lucido; le pareti laterali sono dorate a foglia mentre quelle trasversali-decorate da bassorilievi in stile egizio di Cernigoi- sono rivestite in noce indiano lucidato. I  tappeti e le tappezzerie sono blu.
La nicchia del buffet è caratterizzata dalle ceramiche Richard Ginori di Gio Ponti. Nei soffitti si fa già ampiamente uso di soluzioni innovative come le luci indirette ed i cassettonati retroilluminati.
Anche lo scalone di II classe, in macassar lucido, ha un’impostazione formale di grande essenzialità ed eleganza, nessun cedimento al fregio. Altrove si raggiungevano  momenti di sospensione quasi mistica ed esoterica, come nel fumatoio-bar del Conte di Savoia, costruito nel 1932 nei Cantieri Navali dell’Adriatico a Trieste. Si tratta di una declinazione consueta del modernismo italiano che mediava elementi dalla metafisica e da quel “neoclassicismo imperfetto” di cui parla Andrea Branzi (2). Qui una pianta circolare sovrastata da una cupola in foglie d’oro e d’argento a mosaico su cui è dipinto un planetario era illuminata dalla luce indiretta posta sul perimetro. E’ significativo che Gio Ponti preferisse questo locale a tutti gli altri.
Egli, che ereditò l’esperienza di Pulitzer nei progetti per i transatlantici degli anni ’50 insieme a Nino Zoncada (3), scriveva ne “L’architettura è un cristallo” (4):”L’architetto, l’artista, consideri che la funzionalità è nelle architetture un fatto implicito, mai un fine (…) l’Architettura deve funzionare sul piano dell’arte, dell’incanto (qu’elle chante: dice Corbu)”.
Questa condizione di stretta osmosi con l’artigianato, con il saper fare materiale e con il sentire, questa possibilità che viene data all’architetto di agire artisticamente e caricare il progetto di una potente forza comunicativa mirata ad orientare e condizionare in modo innovativo l’abitare uno spazio costituisce il connotato fondamentale del design italiano di allora.
Questo atteggiamento “sperimentale” è in larga parte attribuibile al periodo autarchico in cui si era obbligati a cercare tecniche e materiali nuovi; la Vespa nacque in parte, come sappiamo, dal riciclo di soluzioni tecniche utilizzate in aeronautica. Si tratta insomma della rinomata “arte di arrangiarsi” degli italiani.
Anche nell’esperienza radicale degli anni ’60 il rapporto del design con la tecnologia sarà in Italia più che altrove mediato da una marcata attenzione alla dimensione interpretativa del soggetto che “abita” e che “usa”, al di là dei codici imposti dall’alto.

1. Donato Riccesi, “G. Pulitzer Finali. Il disegno della nave. Allestimenti interni (1925-1967) ”, Marsilio editori, 1985
2. Andrea Branzi, “Introduzione al design italiano. Una modernità incompleta ”, Baldini & Castoldi, 1999
3. Paolo Piccione, “Giò Ponti. Le navi 1948-1953 ”, Idearte, 2010
4. Gio Ponti, “Amate l’Architettura. L’architettura è un cristallo”, Vitali e Ghianda, Genova, 1957